Muzeum Mineral.cz 

Pohled na odbočku ze stanice Kostelec směrem k vápence, cca 1900

Rozvoj železniční dopravy

Budování hlavních železnic vyvrcholilo v bývalé monarchii zhruba na přelomu šedesátých a sedmdesátých let 19. století. Z tohoto období pochází většina drah, kterým se nyní říká magistrální. I nadále však existovalo nemálo měst, ba celá území, jimž se železnice doposud vyhnula. Byly proto z důvodů ekonomických, ale i politických hledány způsoby, jak síť drah doplnit spojnicemi dalšími. Této situace využila také jedna čilá firma. Jmenovala se Vídeňská společnost pro stavbu průmyslových a lesních drah a její činnost spočívala především v propagaci drah s úzkým rozchodem. Na příkladech vzdálených i blízkých, hlavně pak s poukazem na sousední Sasko, doporučovala firma výstavbu úzkorozchodek. Hlavním argumentem byla cena, tratě s úzkým rozchodem vyšly v konečné kalkulaci nepoměrně levněji oproti drahám s rozchodem klasickým.

Plány a skutky

Příslibem laciné a rychle postavené železnice se nechal nalákat u nás málokdo. Šlechtický majitel běstvinského panství spolu s továrníkem Wiesnerem z Chrudimi a starostou Klimešem jsou spíše výjimkou. Pánové podlehli agitaci a rozhodli se na území Železných hor postavit celou síť úzkorozchodných železnic, jejichž osou měla být trať z Čáslavi do Chrudimi s odbočkou do Chotěboře. Projektovou dokumentaci předali zájemci v srpnu roku 1872 vídeňskému ministerstvu obchodu, které stavbu schválilo. Mohlo se začít. Leč, nezačalo se. Úzkorozchodkám v Železných horách se postavila do cesty hospodářská krize, odstartovaná burzovním krachem v roce 1873. Náhle nebyly peníze na stavbu ničeho, čáslavské lokálky pochopitelně nevyjímaje.

Soukromopodnikatelský duch však na železnice v Železných horách nezapomněl. Po odeznění hospodářské krize se věci ujal podnikatel inženýr Schwind, který se spojil se stavební firmou Schön a Wessely. Podnikatelské trio zavrhlo myšlenku úzkorozchodných tratí a požádalo o koncesi ke stavbě a provozování tratě s normálním rozchodem. Psal se rok 1879 a to byla doba, kdy se v odborných kruzích očekávalo brzké vydání zákona, jemuž se říkalo lokálkový. Ten měl podpořit výstavbu vedlejších tratí. Lokálkový zákon skutečně v květnu roku 1880 vyšel a odstartoval v tuzemsku éru horečnaté výstavby místních drah.

Trať Závratec - Čáslav

Jednou z prvních byla i trať Čáslav-Závratec, dnes Třemošnice, s odbočkou do Vrdů, koncesovaná říšským zákonem číslo 41 z 9. března 1880. Druhou čáslavskou lokálku do Močovic koncesoval říšský zákon číslo 102 z 30. července 1871. A tehdy se už skutečně začalo. Stavební práce, jimž terén nekladl mnoho překážek, pokračovaly svižně. Již 6. ledna 1881 mohla být zahájena doprava na 7,7 kilometru dlouhém úseku Čáslav-Žleby. Rakouská společnost místních drah (ÖLEG), kterou předvídavý inženýr Schwind založil v květnu 1880, nyní stavitel i vlastník nové dráhy, pojala zahájení provozu téměř reklamně. Zahajovací jízdu ozdobil účastí i pražský místodržitel, což byla pocta skutečně více než neobvyklá. Slavnostní vlak, řízený ředitelem Schwindem, přivítal ve Žlebech zámecký pán, kníže Auersperg, který také ve svém sídle uspořádal hostinu. Obšírně informoval o záležitosti český tisk.

O to působí zajímavěji skutečnost, že dokončení celé dráhy úsekem Žleby-Třemošnice, dlouhým 9,2 kilometru, nevěnoval tisk takřka žádnou pozornost, dle dochovaných zápisů byla otevřena spolu s lanovou dráhou Prachovice - Závratec " v neděli v půli května roku 1882". O dráze do Močovic, stavěné od léta do zimy 1881 za řízení stavitele inženýra Růžičky, platí totéž. První vlak jel po tamních kolejích 25. října 1881. Dnešní trať Čáslav-Třemošnice má na co vzpomínat. Díky hojnému hospodářskému zázemí, cukrovarům a vápenkám, neměla nikdy o práci nouzi. A je majitelkou i poměrně málo známého prvenství. Dne 17. října 1882 bylo na této trati zavedeno telefonní spojení, což v tehdejší monarchii bylo na železnici vůbec poprvé.

Trať Přelouč - Vápenný Podol

Takřka zároveň se stavbou dráhy do Třemošnice byla zahájena stavba železniční trati Přelouč - Vápenný Podol. Doprava byla slavnostně zahájena 18. 10. 1882. Nákladní vlaky po ní jezdily několikrát denně, osobní vlak jednou za den. Poptávka po vápně se zvýšila zavedením nového způsobu výroby cukru, zvaném saturace. (Saturace vyžaduje vápenec o nejvyšší čistotě a prachovický vápenec tuto podmínku splňoval.)

Po uvedení této trati do provozu si nechali majitelé vápenné pece v Kostelci postavit ze sousední dráhy vlečku k vápence. Podle zachovalých záznamů to nebyla jednoduchá záležitost. I když zástupci dráhy zdůvodňovali majitelům potřebu vlečky a připomínali, že později už nebude tak jednoduché její stavbu provést, společníci se zadáním zakázky dlouho otáleli a to zejména proto, že by přišlo mnoho povozníků a podomních vápeníků o práci . Byly potíže i s odkoupením pozemku pro kolejiště i když ten pozemek patřil vedoucímu firemantu panu Novákovi.

Vybudování odbočky do Prachovic

Těžba vápence a výroba vápna neustále stoupala a s ní také vzrůstaly nároky na dopravu k odběratelům. Roku 1893 byla proto zahájena stavba odbočky z trati Přelouč - Vápenný Podol do Prachovic. Výstavba dráhy, která z trati do Vápenného Podola odbočovala v Tasovicích, trvala 6 let a roku 1899 bylo v Prachovicích slavnostně otevřeno nádraží pro nakládku vápence. Z počátku byla trať určena pouze pro nákladní dopravu (osobní doprava byla zahájena později).

V roce 1902 bylo z nádraží v Prachovicích vyvezeno 91 vagónů vápence a v roce 1903 již 167 vagónů. Vápenec byl pomocí železnice dopravován i do vzdálených vápenných pecí v Chrudimi a Pardubicích.

Úzkokolejné dráhy v lomech

Pro místní dopravu vytěženého materiálu byly v lomech používány úzkokolejné dráhy. Vozíky (hunty) byly tlačeny ručně (a jak se domnívám, tak později pomocí lan a navijáků) a také byla provozována úzkokolejná koňská dráha. Spojovala ústřední lom ve Vápenném Podole s kruhovou vápenkou. Z důvodu velkého převýšení byla vedena proraženým tunelem.

Provozní řád úzkokolejky Českých cementáren a vápenic nár. podniku Vápenný Podol, vedoucí z vápencových lomů tunelem do vápenky a dále na nakládací rampu vlečky, vydaný r. 1946 mj. uvádí i tyto zajímavé údaje:

• jsou provozovány vlaky po čtrnácti vozících tažené koňem

• provozovatel je povinen mít řádně sepnuty jak vozíky, tak i kolejničky

• při jízdě tunelem musí být kočí řídící vlak, i dělník - brzdař opatřeni karbidovými lampami,

• první vozík soupravy má sedátko pro kočího. Ten nesmí státi,

• před tunelem je správce povinen umístit tabulku: "Světlá výška tunelu min. 160 cm. Vstup do tunelu zakázán!"

• v tunelu je správce povinen pravidelně bílit výklenky

• při výjezdu z tunelu u křížení okresní silnice se kočí musí přesvědčit, zda nekřižuje silniční vozidlo, aby nedošlo k nehodě,

• správce provozu, jímž je Bohuslav Zelenka je na trati povinen konat pravidelné pochůzky

Procházka zrušenou tratí

Přes dvě hodiny rychlejší chůze je potřeba ke zdolání okruhu z Kostelce u Heřmanova Městce do Prachovic, dílem po tělese zrušené tratě vedoucí až do roku 1980 z odbočky Tasovice do Vápenného Podolu.

Cestu pod Železnými horami můžeme začít v Kostelci, dálkově ovládané neobsazené dopravně, na jejímž prachovickém zhlaví vlevo odbočuje nepřístupná vlečka skladu vojenských hmot AZA. Přímo u výpravní budovy jistě nepřehlédnete torzo bývalé vápenky, včetně zbytků nájezdu drážky. My se ale vydáme směrem na jih, ostrým stoupáním do lesů údolím Zlatého resp. Podolského potoka, podél zatím provozované trati do Prachovic. Po levé straně za ostnatými dráty jsou v lese vidět objekty armády včetně odstavených khaki-kotlových vozů. Vlečkové koleje končí po několika stech metrech uzavřenou remízou. (Provozovatel AČR, VÚ 3067 Heřmanův Městec by teoreticky měl provozovat lok. 730.608 a 742.527.)

Tasovice

Zhruba na úrovni místa, kde areál končí autoparkem, vlevo od trati je nenápadný, dřevem obložený domek (dosti nedrážního vzhledu) - budova, vedle níž se kdysi rozkládala dvoukolejné stanice Tasovice. Před pár lety zde bývala i ruina stanoviště odbočky, ta ale zmizela. Odtud obloukem vlevo stoupá již násep zrušené odbočky do Vápenného Podola. (Termín odbočka není na místě, protože v různých historických obdobích byly označovány odbočkou střídavě obě tratě.) Ve společném náspu si prohlédněme dvojitý mostek přes potok a zhruba v km 0,2 zrušené trati (válí se zde hektometrovník) se od prachovické trati odkloníme vlevo do krátkého, leč celkem vysokého zářezu ve skalách. Dále pokračujeme prakticky až do cíle lesem, relativně (pro pěší) mírným stoupáním 33 promile po vrstevnici, podél levého břehu Podolského potoka. Celou cestu, vcelku pohodlně schůdnou, míjíme poházené dřevěné pražce, nepřehlédnutelné jsou nejméně tři úzké kamenné propustky (šíře asi 0,5 m) a několik bývalých přejezdů lesních cest.

Vápenný Podol

Po zhruba dvou kilometrech následuje poněkud zarostlejší úsek, který lze snadno obejít vpravo po stráni, která je pouze zde nezalesněná. Následuje další zářez (vpravo dobře viditelný km 2,0), vpředu se odkrývá pohled na vesnici a již jsme na zhlaví bývalé konečné stanice Vápenný Podol. Vpravo od bývalého kolejiště je většinu délky stanice zabírající vysoká dlážděná rampa. Z té se skládal do vozů vápenec a další materiál. (Není zatím prokázáno, že by návozu vápence od míst těžby na rampu sloužila někdy úzkokolejka, nicméně to není vyloučeno a např. jeden ze snímků nádraží v Podole leccos naznačuje.) Stanice mívala tři koleje (manipulační u rampy, zaústěná od konce trati), ale jen velmi matně si autor pamatuje, že na konci provozu zde byla jen jedna, z níž odbočovala směrem od Tasovic napravo šikmo krátká kusá kolej končící až téměř u budovy. (To již sem pouze zajížděly jen sólo motorové vozy M 131.1 a manipulační kolej používána nebyla.) V místě, kde končí rampa, bývalo taktéž na pravé straně skladiště s rampou, to je dlouho zbouráno. Následuje výpravní budova z roku 1882. Ta je dnes po přestavbě s (dalšími) novými okny, zdá se, že čeká na čerstvé omítnutí. Na severní straně jsou vlevo dobře zachovalá plastická písmena s nápisem stanice, vpravo dobře patrné pozůstatky graficky obdobného německého nápisu Kalk Podol. Na východním průčelí (ke "kolejím") zatím drží zarezlá plechová tabulka "Čekárna". Původní je i nádražní studna

.

Při chůzi po dlážděné cestě do obce si před první křižovatkou povšimněte vlevo pod smrky u jakéhosi umělého rybníčku pro kachny trojice do země zaražených kolejnic - bývalého zarážedla a modrobílého kosočtverce. Zde býval konec trati. Vápenný Podol míval tři vápenky - hlavní, jíž dominoval i vysoký tovární komín, bývala u křižovatky obecní a hlavní (Sečské) silnice. Někde se uvádí napojení vlečkou, což se však vzhledem k výškovému rozdílu a nutnosti překonat údolí nejeví reálné, pravděpodobná je úzkorozchodná dráha.

K cestě do Prachovic lze zvolit buď oficiální značenou turistickou cestu a nebo kratší, leč dobrodružnější cestu, zprvu místní silnicí, pak cestou a nakonec podnikovou komunikací CEVY. Na ni odbočíte na první křižovatce vpravo a vydáte se na kopec. Vlevo jsou navážky vytěžené zeminy (při lámání kamene v těchto místech objeveny krápníkové Páterova a Podolská jeskyně), vpravo před vámi v údolí se postupně začnou vztyčovat komíny prachovické cementárny. Jste zhruba v místě bývalé samoty Boukalka, kde lze při troše pozornosti objevit základy vysídlených a zdemolovaných domků. Vlevo již začínají kolmé stěny vyhlodaných důlních pater provozovaného lomu. Vy si nevšímejte občas se zřítivší sady kamenů, zahýbáte vpravo a dále táhlým levým obloukem po široké účelové (notně rozbahněné či naopak zaprášené) podnikové komunikaci scházíte snadno až přímo k zastávce ČD Prachovice. Pokud Vás ovšem do té doby nezastaví pohotovostní automobil podnikové ochranky Group 4 a nevysvětlí vám, že na privátním pozemku nemáte co pohledávat.... (Na svou obhajobu můžete uvést, že při cestě z Vápenného Podolu není žádný zákaz vstupu či vjezdu, zábrana ani upozornění na soukromý pozemek.)